Az elektromos járművek aránya a teljes piacot tekintve rendkívül alacsony. Az eladási számok ugyan lassan emelkednek, de az ellentábor is hallatja hangját.
Miért vásárolunk kevés elektromos autót?
Az úgynevezett plug-in hibridek – részben benzinmotoros, részben elektromotoros meghajtású, tölthető autók – és az elektromos járművek eladása a piac körülbelül csupán 2 százalékát adják az Egyesült Államokban. A vásárlókat továbbra is a benzinfaló városi terepjárók, vagyis SUV-ok és a teherautók vonzzák, amelyek az eladások 68 százalékát jelentették tavaly – írja a Scientific American.
Friss tudományos jelentések szerint az elektromos autók döntő szerepet fognak játszani a szállítási szektor környezetszennyezésének csökkentésében, amely szektor az üvegházgázok kibocsátásának legnagyobb forrása Amerikában. Felmerülhet a kérdés, hogy akkor az emberek miért nem vásárolnak nagyobb számban elektromos járműveket?
Az emberi viselkedést kutató szakértők szerint mindez az alapvető információk hiányára vezethető vissza arról, hogy milyen jó hatásokkal vannak a környezetünkre és a pénztárcánkra az elektromos autók. „Az egyéneknek észszerű, pontos információkra van szükségük, megbízható forrásból” – mondta Paul Stern, az amerikai nemzeti kutatótanács igazgatósági tisztségviselője.
Stern véleménye szerint az embereket nem az fogja érdekelni, hogy az elektromos hajtás óvja a környezetet, hanem hogy pénzt spórolhatnak velük.
Ezt egy 2012-es tanulmány is alátámasztja. Hagyományos társaikhoz képest az elektromos autók magasabb áron kaphatók, de hosszú távon kevesebb költséget jelentenek, mivel jóval kisebb a szervizigényük és olcsóbb az üzemeltetésük.
„A legnagyobb hatással a szociális normák hatnak a viselkedésünkre, azok változtathatnak meg legkönnyebben bennünket.
Ha a barátaink, ismerőseink és szomszédaink is hibridet vagy elektromos autót vesznek, nagyobb az esély rá, hogy mi is veszünk egyet” – magyarázta Tom Dietz pszichológus.
A vásárlókon kívül a kereskedők felelőssége is az új autók terjesztése. Az autókereskedők Amerika-szerte kudarcot vallanak az elektromos járművek népszerűsítésében, nem költenek rá pénzt, az autók nincsenek külön jelölve a telephelyeken, és előfordul, hogy nem lehet tesztvezetésre sem vinni őket, mivel a kereskedő nem töltötte fel azokat. A nagy autógyárak is a teljes, reklámra fordított kiadások elenyésző részét költik az elektromos autóik népszerűsítésére.
Az egyik lehetséges megoldással a Tesla Model próbálkozik. Lényegében saját kereskedés indítását tervezi, nem véletlenül.
Nem környezetbarát az elektromos gépkocsi?
Egy német tanulmány megkérdőjelezte az elektromos autók környezetvédelmi előnyeit, mondván, hogy azok csak papíron léteznek, sőt, lényegében rosszabb hatással vannak a környezetre, mint a dízelautók.
Christoph Buchal kölni fizikaprofesszor készítette el kollégáival a jelentést a Német Gazdaságkutató Intézet számára. A nyilvánosságra hozott jelentés szerint az elektromos autók 11–28 százalékkal nagyobb mértékben terhelik a környezetet, mint a dízelautók, ha figyelembe vesszük az akkumulátorok gyártásából eredő szén-dioxid-kibocsátást, és a Németországban felhasznált elektromos energiában a nem megújulóenergia-alapú módszerek létezését (ugyanakkor nem szabad elfelejtenünk, hogy a dízelautók sem csak a kipufogón keresztül szennyeznek, hanem a gázolajat is például el kell szállítani a töltőállomásokra).
Sok energia szükséges az akkumulátorokhoz alkalmazott lítium, kobalt és mangán bányászatához és feldolgozásához. Egy Tesla Model 3 a tanulmány szerint tízéves élettartama alatt és évente 15 ezer négyzetkilométernyi út megtételével számolva kilométerenként 73–98 gramm szén-dioxidot bocsát ki – számolták ki a szerzők.
Ugyanez a Tesla kilométerenként 156-181 gramm szén-dioxidot bocsát ki, ha a számításoknál figyelembe vesszük az akkumulátor működéséhez szükséges elektromos hálózat szén-dioxid-kibocsátását, ami így jelentősen nagyobb, mint az összehasonlításként használt Mercedes típusú dízelautóé.
A gépkocsigyártók most készülnek tömeges méretekben átállni az elektromos autók gyártására, de a tanulmány szerzői szerint a környezet szempontjából jobbak lennének a metán meghajtású autók, mivel szén-dioxid-kibocsátásuk egyharmaddal alacsonyabb, mint a dízelautóké.
Erre és egy másik tanulmányra hivatkozik a német Ifo Intézet is a szén-dioxid-kibocsátással kapcsolatban.
Az elektromos autók nem jelentenek megoldást?
Az Ifo intézet közleményében megállapítja, hogy az elektromos járművek forgalomba állítása nem járul hozzá számottevő mértékben a közlekedés szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséhez. Ehelyett a közlekedésben sokkal inkább a földgáz-, hidrogén- és a biometán-üzemű belső égésű motorok elterjesztésére kellene helyezni a hangsúlyt.
Németországban az akkumulátorgyártás áramigényét is figyelembe véve az akkumulátorüzemű teljesen elektromos járművek összesített járulékos szén-dioxid-kibocsátása még a legjobb esetben is kissé meghaladja a dízelmotorokét, sőt, átlagban magasabb annál.
Az Ifo gazdaságkutató intézet jelentése a Kölni Egyetem és a Müncheni Egyetem már kereskedelmi forgalomban lévő elektromos és modern dízelautókkal végzett konkrét kísérleteire és számításaira alapuló tanulmányát idézi. A tanulmány az akkumulátorgyártás áramigénye mellett figyelembe vette az alternatív energiahordozókra épülő áramtermelés szerepét is az elektromos járművek összesített szén-dioxid-kibocsátásra gyakorolt hatásában.
A számítások kimutatták, hogy a földgázüzemű autók már a ma rendelkezésre álló technológiával is hozzávetőleg harmadával kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki, mint a dízeles járművek.
Hosszabb távon mindemellett a hidrogénüzemű járművek kínálhatnak további előnyöket azáltal, hogy a hidrogén alkalmas a szél- és naperőművekkel csúcsidőben termelt áram „tárolására” és későbbi felhasználására. Márpedig a csúcsidőben termelt áram tárolására egyre inkább szükség lesz azzal párhuzamosan, ahogy a technológia részaránya növekszik az energiatermelésben.
Az Ifo által idézett tanulmány élesen bírálja azt az uniós jogalkotási gyakorlatot, amely nulla szén-dioxid-kibocsátással veszi figyelembe az elektromos autókat az elterjesztésüket ösztönző intézkedésekben. Ez az eljárás azt a benyomást kelti,
mintha az elektromos autók nem termelnének szén-dioxidot, holott erről szó sincs.
Valójában az elektromos autók gyártása és az akkumulátorok gyártása egyaránt meglehetősen energiaigényes.
A tanulmány szerint a szén-dioxid-kibocsátás tényleges és hatékony csökkentéséhez a hagyományos belső égésű motorokkal először földgázüzeműre, majd később a valóban nulla szén-dioxid-mérlegű biometánra kellene átállni. A kérdésben egy szakértő is kifejtette véleményét.
Előny és hátrány
Várkonyi Gábor elektromos szakértő a hirado.hu-nak egy tévhit eloszlatásával kezdte. Az egyik elterjedt ellenvélemény, hogy az autók akkumulátorai hamar tönkre mennek. A szakértő elmondta: az elmúlt évek tapasztalatai alapján már látszik, hogy – odafigyeléstől függően – jóval hosszabb az akkumulátorok élettartama, mint ahogy azt eddig gondolhattuk, valamint az elavulásukat követően újrahasznosíthatók.
Városi közlekedésre megfelelőek lehetnek – városokban csökken a szennyezés, tiszták maradnak az épületek, és kevesebb ember betegszik meg –, de a hosszú távú közlekedés esetében áttörhetetlennek tűnő akadályok jelentkeznek – folytatta.
A legnagyobb hatótávú autók jelenleg 500 kilométer körüli távot képesek megtenni,
de minél nagyobb teljesítményű a kifejlesztett akkumulátor, annál nehezebb. Az egyre nehezebb eszközök, egyre kevésbé lesznek gazdaságosak a többletsúly miatt. Tehát van felső határa a lehetséges hatótávolságnak (ha csak nem válik lehetségessé könnyebb akkumulátorok gyártása). Ezenkívül télen a hajtóerő kapacitása lecsökken, de ez még nem feltétlenül jelenti azt, hogy a jármű nem felelne meg a céljainknak.
Várkonyi Gábor az Európai Unió törvényhozására reagálva ezzel zárta: Németország jelenleg szénnel termeli az elektromos áramot, amellyel nem jelent előnyt az elektromos autózás, a valódi megoldást egy technológiasemleges megoldás jelentene, amelyet az Európai Unió is elfogadna.
Forrás: MTI, hirado.hu
